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Es gibt fast so viele Fragen über das Fliegen wie Fluggäste. In dieser Liste finden Sie die wichtigsten Antworten über das Fliegen, Flugzeuge, Passagiere und Piloten (FAQ). Klicken Sie einfach auf einen Titel.

 

 

Frage: Was ist schwieriger, Start oder Landung?

Beide Phasen des Fluges verlangen von der Besatzung hoechste Konzentration. Die Beansprachung bei der Landung ist jedoch rund 50 % höher als beim Start. Beim Start hat es die Besatzung auch deshalb leichter, weil sie in den meisten Fällen ausgeruht und frisch ist. Auf Langstreckenflügen hingegen sind Kapitän, 1.offizier und Flugingenieur häufig zwölf Stunden und länger im Dienst, wenn sie die Maschine schliesslich auf dem Zielflughafen landen. Start und Landung sind tausendfach geübte Routine, die nach standartisierten Verfahren abläft. Aber zu keiner Zeit eines normalen Fluges ist die Arbeitsbelastung höher als jetzt. Checklisten müssen gelesen, Systeme geschaltet werden, von den Fluglotsen kommen Freigaben, Anweisungen und Informationen. All dies wird nach einer genau festgelegten Arbeitsteilung bewältigt.

Trotz der Erfahrung erfordern sowohl Start als auch Landung höchste Konzentration und genaues, fehlerfreies Arbeiten der Crew. Das ist auch nicht erstaunlich, denn das Flugzeug fliegt nahe der Mindestgeschwindigkeit und in Bodennähe. Der Spielraum, Unregelmässigkeiten auszugleichen, ist also sehr gering. Fällt zum Beispiel ein Triebwerk aus, was sehr selten Vorkommt, dann muss die Crew in kürzester Zeit reagieren. Sie muss das Flugzeug entweder auf der verbeleibenden Startbahn sicher zum Stehenbrinegn oder mit den übrigen Triebwerken abheben, auf eine sichere Flughöhe bringen und dann wieder landen. Das erfordert richtige Entscheidungen in Sekundenbruchteilen.

Frage: Was ist eine gute Landung?

Ein weiches Aufsetzen, meinen viele! Für Piloten gibt es andere, wichtige Kriterien: die Bahnlänge, deren Beschaffenheit, die Wetterbedingungen, der Bodenwind. So ist für Piloten eine härtere empfundene Landung oftmals die bessere Landung!

Frage: Fliegt ein Flugzeug automatisch?

Das hängt von der Flugphase ab. Der Start sowie ein Teil des Steigfluges werden immer von Hand geflogen. Dafür gibt es keine Automatik. Im Reiseflug hingegen setzt die Besatzung den Autopiloten ein, der grosse Teile der manuellen Arbeit abnehmen kann. Er sorgt nicht nur dafür, dass die Maschine einen einmal eingegebenen Kurs und eine vorgegebene Höhe beibehält, er steuert auch selbsttätig die von der Crew vorbestimmten Wegpunkte oder Funkfeuer an. Fuer die Cockpit-Crew ist das natürlich eine grosse Hilfe, denn ohne ihn wäre in modernen Verkehrsflugzeugen wie die Airbus-Typen oder die neue Boeing 747-400 ein Zwei-Mann-Cockpit haben.

Die Arbeit im Cockpit hat sich in den letzten 20 Jahren grundlegend gewandelt. Die Elektronik hat viel Arbeit übernommen, doch leichter ist der Beruf an Bord nicht geworden. Denn Computer und Mensch haben nun einmal ganz verschiedene Arbeitsweisen, und selbst die modernste Elektronik an Bord muss laufend von Menschen programmiert und richtig eingesetzt werden. Ein Fehler in diesem hochkomplexen System Flugzeug, der unerwartet auftritt und nicht sofort erkannt wird, kann rasch zu einer kritischen Situation führen. Je komplexer ein System ist, desto mehr Fehlermöglichkeitengibt es und desto schwieriger ist es, dieses System zu bedienen und zu überwachen. Leider stellen sich neu entwickelte High-Tech-Systeme immer wieder als wenig praxisgerecht und fehlerträchtig heraus. Den Konstrukteuren ist es bis heute noch nicht gelungen, den Arbeitsplatz des Piloten optimal zu gestalten. Der Kapitän von heute ist aber nicht nur dafür verantwortlich, dass sein Flugzeug sicher am Zielort ankommt. Durch die Wahl der optimalen Flughöhe, der passenden Geschwindigkeit, des guenstigsten Steig- und Sinkfluges trägt die Besatzung auch Sorge dafür, dass der Kraftstoffverbrauch und damit sowohl die Umweltbelastung als auch die Kosten so niedrig wie möglich sind.

Frage: Woher weiss der Pilot, wo andere Flugzeuge sind?

Im Gegensatz zu Militärmaschinen haben Verkehrsflugzeuge kein Radar an Bord, auf dem man sehen kann, welche Flugzeuge in der Nähe sind. Der Radarschirm im Cockpit ist so konstruiert, dass er Wettergeschehen im voraus anzeigt, Gewitterwolken zum Beispiel oder Gebiete mit starkem Niederschlag. Er warnt die Crew so vor Wetterphänomehnen, die man besser umfliegt. Die einzige Möglichkeit, sich ein Bild von der Verkehrslage zu machen, sind die Positionsmeldungen im Funk.

Die einzigen, die auf Radarschirmen sehen, wer wo, wie schnell, in welcher Höhe und mit welchem Kurs fliegt, sind die Fluglotsen am Boden. Mit ihnen arbeiten die Besatzungen zusammen. In einer Zeit rasanten Wachstums im Luftverkehr ist es deshalb besonders wichtig, dass die Flugsicherung in ihrer personellen und technischen Ausstattung Schritt hält. Die Flugzeuge werden aber zur Zeit mit einem Gerät ausgestattet, das die Piloten warnt, wenn sich zwei Flugzeuge zu nahe kommen.

Es arbeitet nicht wie Radar, sondern es ist ein Computer, der von allen Flugzeugen im Umkreis laufend Daten wie Position, Höhe, Kurs und Geschwindigkeit empfängt und daraus mögliche Konfliktsituationen errechnet.

Frage: Woher wissen die Piloten, wo sie sind?

Früher gab es an Bord noch einen Navigator, der auf Langstreckenflügen aus Kurs, Geschwindigkeit und Wind den Standort errechnete oder wie auf einem Schiff mit dem Sextanten nach den Sternen die Position bestimmte. Dies ist natürlich längst vorbei. Prinzipiell gibt es zwei Verfahren, um auch über den Wolken festzustellen, wo man gerade ist.

Das eine arbeitet mit speziellen Sendeanlagen am Boden, sogenannten Funkfeuern, die den Verlauf der Luftstrassen makieren. Im Cockpit wird nicht nur die Richtung angezeigt, in der sich dieses sogenannte VOR befindet, sondern auch die genaue Entfernung. Diese Präzisionsfunkfeuer, die im UKW-Bereich arbeiten, gibt es allerdings nicht weltweit; ihre Reichweite ist sehr begrenzt. Moderne Flugzeuge verfügen daher zusätzlich über ein Trägheitsnavigations- system, das auf Laserkreiseln basiert. Bewegt sich das Flugzeug, so wirken auf auf diese Kreisel Ablenkungskräfte, die man messen kann. Ausgehend von den geographischen Koordinaten des Standortes kann ein Computer daraus laufend die aktuelle Positionen errechnen.

Frage: Warum fliegt man nicht in gerader Linie zum Zielflugplatz?

Das liegt unter anderem an den beschriebenen Funkfeuern. Sie werden nicht nur für eine Luftstraße installiert, sondern sind Kreuzungspunkt mehrerer Routen. Der Weg von einer VOR zur nächsten ist also immer mit kleinen Kurskorrekturen verbunden. Des Weiteren spielen die Windverhältnisse in der Reiseflughöhe eine wichtige Rolle. Weht ein Starkwind, ein „Jet-Stream“, mit bis zu 300 km/h dem Flugzeug entgegen, so versuchen die Piloten, dem Windfeld auszuweichen, um Flugzeit und Kraftstoff zu sparen. Kommt der Wind dagegen von hinten, dann wird er gezielt als Schiebewind ausgenutzt. Deshalb ist eine Flugroute, die auf der Landkarte als Umweg erscheint, trotzdem die Strecke mit der kürzesten Flugzeit.

Frage: Wie schnell fliegt ein Flugzeug?

Düsenflugzeuge haben eine Reisegeschwingigkeit zwischen 700 und 900 km/h. Beim Landeanflug beträgt die Geschwindigkeit zwischen 200 und 300 km/h. Flugzeuge, die von Propellerturbinen angetrieben werden, haben eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 400 und 550 km/h und landen mit 130 bis 220 km/h.

Propellerflugzeuge bis 2000 kg MTOW haben im Normalfall eine Reisegeschwindigkeit von ca. 190 km/h.

Frage: Wieviel Treibstoff verbraucht ein Flugzeug?

Das hängt natürlich ganz davon ab, wie groß es ist. Eine Boeing 747 in der Passagierversion zum Beispiel verbraucht mit ihren vier Triebwerken bei einer Reisegeschwindigkeit von 900 km/h rund 13.000 Liter Kerosin pro Stunde. Auf der Strecke von Frankfurt in die Karibik (7.500 km) sind das etwa 88 Tonnen oder 109.000 Liter. Das klingt natürlich sehr viel. In Wirklichkeit ist das Flugzeug jedoch ein sehr wirtschaftliches Verkehrsmittel. Rechnet man den Treibstoffverbrauch auf die Strecke um, dann sind das rund 1.500 Liter auf 100 Kilometer. Geteilt durch 380 Passagiere ergibt sich ein Pro-Kopf-Verbrauch von 3,95 Litern, weniger als bei einem sparsamen Kleinwagen. Die ca. 20 Tonnen Fracht – die Ladung eines ganzen LKW – bleiben dabei noch außer Betracht.

Frage: Was passiert, wenn die Triebwerke ausfallen?

Redunanz ist eines der obersten Gebote im Flugzeugbau. Es bedeutet: Alle lebenswichtigen Systeme muüssen mehrfach vorhanden sein. Auch wenn bei einem zweistrahligen Jet wie dem Airbus A300 und A310 im Start ein Triebwerk ausfällt, reicht die Leistung des anderen aus, um den Steigflug fortzusetzen. Ein zweimotoriges Flugzeug, dem im Reiseflug ein Triebwerk stehenbleibt, muss auf dem nächsten erreichbaren Flugplatz landen, denn jetzt ist keine Redundanz mehr vorhaben.

Statistisch gesehen passiert ein Triebwerkausfall alle 8.000 bis 10.000 Flugstunden einmal. Auch wenn alle Triebwerke ausfielen, würde ein Flugzeug übrigens nicht wie ein Stein vom Himmel fallen. Ein Airbus käme im Gleitflug aus 10.000 m Höhe noch gut 200 km weit.

Frage: Sind Gewitter gefährlich?

Auf dem Schirm des Wetterradars kann man sehen, wie kräftig ein Gewitter ist. Starken Gewittern, wie sie vor allem in den Tropen vorkommen, weicht man besser aus.

Aber auch kleinere Gewitter werden gewöhnlich umflogen. Das Gefährlichste sind nicht etwa die Blitze. Die Zelle des Flugzeuges ist aus Metall und damit ein sogenannter Faradayscher Käfig, der die Passagiere genauso schützt wie die Karosserie eines Autos. Gefährdet ist hingegen die sensible Elektronik an Bord. Der wichtigste Grund, einen grossen Bogen um Gewitterwolken zu machen, sind die enormen Turbulenzen in Inneren und die damit verbundene Gefahr für Passagiere und Flugzeuge. Bei kleineren Gewittern ist der Umweg ein Zugeständnis an Komfort des Passagiers, bei grösseren allerdings eine Frage der Sicherheit.

Frage: Wie funktioniert Blindflug?

In Wolken oder bei schlechter Sicht muss man sich als Pilot ausschließlich auf seine Instrumente verlassen. Das wichtigste ist der künstliche Horizont, der zuverlässig die augenblickliche Fluglage anzeigt.

Frage: Wie sicher ist die Fliegerei?

Zeitungen, Fernsehen und Radio vermelden nahezu jeden Flugzeugabsturz, in welchem Winkel der Welt er auch immer stattfindet. Das ergibt natürlich ein schiefes Bild. Würde jeder tödliche Autounfall gemeldet, reichte der Platz in den Zeitungen gar nicht aus. Autos, Busse, Züge und Motorräder, denen sich jedermann ohne Bedenken anvertraut, sind um ein Vielfaches unsicherer als Flugzeuge. Weltweit sterben jährlich 100.000 Menschen bei Autounf¨llen, in der Luftfahrt waren es im Durchschnitt der letzten 15 JAhre etwa 700.

Obwohl immer mehr Flugzeuge unterwegs sind, ist die Zahl der tödlichen Unfälle, die von der ICAO (Internationale Organisation für Zivilluftfahrt) registriert wurde, nahezu konstant: 20 pro Jahr. 1987 ereignete sich alle 1 Million Flugstunden ein tödlicher Unfall. Statistisch gesehen müsste ein Passagier eine Strecke von 2 Milliarden Kilometer fliegen, bevor er bei einem Flugzeugabsturz getötet wird. Das entspricht 50.000 Flügen rund um die Welt oder sieben Flügen zur Sonne und zurück. Das Gefährlichste ist und bleibt der Weg zum Flughafen.

Frage: Was ist schwerer, dass Flugzeug oder die Ladung?

Das Schwerste ist das Flugzeug inklusive Treibstoff. Eine Boeing 737 beispielsweise wiegt leer etwa 26,8 Tonnen, kann 16 Tonnen Treibstoff tanken und höchstens 12 Tonnen Nutzlast befördern. Ein Airbus A 300 wiegt leer rund 85 Tonnen und kann 50 Tonnen Kerosin tanken. Seine maximale Nutzlast liegt je nach Typ zwischen 31 und 36 Tonnen. Ein Jumbo-Jet Boeing 747-400 hat ein maximales Startgewicht von 394,6 Tonnen, mehr als zehn große Lastwagen. Davon sind etwa 45% Leergewicht (180 Tonnen) und bei vollen Tanks derselbe Anteil Treibstoff, so daß für die Nutzlast bei maximaler Reichweite ca. 42 Tonnen bleiben.

Wie wird man Pilot?

Siehe Pilotenschein.

Frage: Wie oft wird ein Pilot überprüft?

Jerder im Cockpit muss viermal im Jahr nachweisen, dass er alles bis ins einzelne beherrscht und dass jeder Handgriff sitzt. Zwei dieser sogenannten Checks findet im Simulator statt. Hier werden ach Notfälle wie Triebwerksausfall oder Feuer an Bord unter realistischen Bedingungen durchgespielt. Die Besatzng muss hier nicht nur beweisen, dass sie fliegen kann, sondern dass sie sich im Falle eines Falles auch richtig verhalten würde. Das bedeutet auch, dass sie sich in Sachen Passagiersicherheit ständig auf dem laufenden hält. Zwei zusätzliche Checks finden während normaler Flüge statt, wo ein Prüfer kontolliert, wie die Besatzng ihre Arbeit macht. Die berufliche Existenz vom Piloten und Flugingenieuren hängt auch bei extremen Stress jeden dieser Tests bestehen, ohne die Möglichkeit von Ausreden und Entschuldigungen. Grundsätzlich ist alle sechs Monate ausserdem eine gründliche Untersuchung beim Fliegerarzt fällig. Das gibt es in keinen anderen Beruf. Pilot sein bedeutet: Prüfungen lebenslänglich.
Ein Privatpilot muss alle zwei Jahre zum Fliegerarzt.

Frage: Wer macht was im Cockpit?

Im Gegensatz zu früher ist Fliegerei heute Teamarbeit. Natürlich bleibt ein Kapitän der erste Mann an Bord. Er trägt die Verantwortung für das, was geschieht. In Notsituationen hört alles auf sein Kommando. Er ist jedoch kein Alleinherrscher, denn auch ein Jumbo-Kapitän ist - wie jeder Mensch - nicht unfehlbar. Deshalb wird er ein seiner Arbeit von den anderen Mitgliedern der Besatzung - 1. Offizier und Flugingenieur - überwacht und in seinen Entscheidungen von seinen Kollegen beraten.

In Flugzeugen mit Drei-Mann-Cockpit ist der Flugingenieur dafür zuständig, dass alle Systeme richtig funktionieren. Er überwacht zum Beispiel Triebwerke, Kraftstoffsystem, Hydraulik und Elektik. Kapitän und 1. Offizier kümmern sich um Navigation, Funkverkehr und das Fiegen selbst. Im Zwei-Mann-Cockpit werden die teilautomatisierten technischen Systeme von den Piloten mit bedient und überwacht. Wer fliegt und wer mit den Fluglotsen spricht, das ist Sache der Absprache. Einmal fliegt der 1. Offizier unter der Assistenz des Kapitäns, dass andere Mal umgekehrt. Der 1. Offizier ist also keineswegs Lehrling im Cockpit, sondern für seine Arbeit umfassend ausgebildetes Besatzungsmitglied.